ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) คือ การเก็บภาษีเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัด โดยเก็บจากผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ขับผ่านไปยังบริเวณที่มีการจราจรคับคั่ง (ใจกลางเมือง) เป็นการเพิ่มต้นทุนให้ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัว และบีบให้หันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น
.
อย่าง กรุงลอนดอน จะพบว่าค่าธรรมเนียมรถติดถือว่าสูง เมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการใช้บริหารขนส่งสาธารณะ และการที่ขนส่งสาธารณะมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่ารถยนต์ส่วนตัว แถมเดินทางได้เร็วกว่าและตรงเวลาอย่างชัดเจน ทำให้คนย้ายไปใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น
.
โดยหัวใจสำคัญของขนส่งสาธารณะของกรุงลอนดอน คือ
(1) Accessibility หรือพื้นที่ในการครอบคลุมที่มหาศาลและเข้าถึงได้ง่าย
(2) Connectivity คือความสะดวกสบาย สามารถเปลี่ยนสายได้ง่ายและมีระบบตั๋วร่วม
(3) Affordability คือราคาที่จับต้องได้ และ
(4) Reliability คือความไว้ใจได้ ตรงเวลา

ดังนั้น เหตุผลที่ค่าธรรมเนียมรถติดทำสำเร็จและลดการใช้รถส่วนตัวได้จริง ทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะได้เยอะ ลด PM2.5 ได้จริง กุญแจสำคัญคือการมีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะรองรับที่ดี
.
แต่ของประเทศไทย ระบบขนส่งสาธารณะของเราไม่สามารถทำแบบนั้นได้ เพราะการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะจะใช้เวลามากกว่าการเดินทางโดยรถยนต์ 2-3 เท่า
.
ดังที่ยกตัวอย่างเดินทางจากบ้านไปสภา หรือบ้านเข้าเมือง ปัญหาตรงนี้ทำให้ แม้จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด แต่ไม่อาจสร้างแรงจูงใจมากพอ ให้คนเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะ แต่เป็นการบีบให้ประชาชนจ่ายเงินเพิ่มขึ้นเสียมากกว่า
.
เพราะตามหลักเศรษฐศาสตร์ นี่คือปัญหาของการเกิดสภาวะ Inelastic demand ของการใช้รถยนต์ส่วนตัว แม้ว่าจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น แต่ความต้องการในการใช้รถยนต์ส่วนตัวจะไม่ลดลงมาก เพราะคนไม่มีทางเลือก สุดท้ายต้องใช้รถยนต์ส่วนตัวเหมือนเดิม
.
และถึงแม้จะมีการทำรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งแน่นอน การทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงเป็นสิ่งที่ดี และผมสนับสนุน
.
แต่ต้องบอกว่า ถ้าเราอยากเปลี่ยนให้ คนที่บ้านอยู่ในซอย ไม่มีรถไฟฟ้าผ่านหน้าบ้าน จากที่ใช้รถยนต์ส่วนตัว เปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ feeder ต่างๆ โดยยอมเดินทางหลายต่อ เพื่อไปขึ้นรถไฟฟ้า ลำพังการลดแค่เฉพาะค่ารถไฟฟ้า แต่ไม่พัฒนาระบบขนส่งมวลชน จะเปลี่ยนคนไม่ได้
.
คำถามที่ 1
เป้าหมายของรัฐบาลคือการแก้ปัญหา รถติด หรือการหาเงินเวนคืนรถไฟฟ้ากันแน่?
.
เพราะถ้าเป้าหมายของรัฐบาล จริงๆคือการแก้ปัญหารถติดในกทม. การเก็บภาษีรถติด ไม่ใช่แนวทางแก้ปัญหาที่ตรงจุด และเป็นกระบวนการที่ทำเร็วเกินไป
.
ณ วันนี้ รัฐบาลควรไปเน้นแก้ปัญหาขนส่งมวลชนสาธารณะทั้งระบบให้พร้อม แล้วถึงค่อยเก็บภาษีรถติด
.
คำถามที่ 2
รัฐบาลบอกเก็บ 2 แสนล้าน เพื่อเวนคืนรถไฟฟ้า แต่เราไม่เคยชี้แจงที่มาว่าคำนวณอย่างไร สายละกี่บาท โดยขอให้ไล่เรียงตั้งแต่
-สายสีชมพูกับสีเหลือง ที่เอกชนลงทุนสายละ 50,000 ล้านบาทแล้วขาดทุน รัฐบาลจะเวนคืนด้วยเงินกี่ล้าน?
-สายสีเขียวที่จะหมดสัมปทานในปี 2572 เราจะยังเวนคืนอยู่หรือไม่ ด้วยเงินเท่าไร?
-สายสีน้ำเงิน เพิ่งมีการประเคนสัมปทานไปถึงปี 2592 ในสมัย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ถ้าเราจะขอสัมปทานคืน ต้องจ่ายเงินให้เขาหรือไม่ ถ้าต้องจ่ายก็เท่ากับเสียค่าโง่ หาเงินให้เอกชนใช้ฟรีๆ หรือไม่ เพราะไปเวนคืนซื้อสัมปทานที่รัฐเพิ่งขยายให้เอกชนไป
.
คำถามที่ 3
จากกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่มีการขยายสัมปทาน หรือ
.
กรณีทางด่วน ดอนเมืองโทลเวย์ หรือ กรณีทางด่วนสองชั้น (double deck) ที่เอกชนลงทุน 30,000 ล้าน แต่รัฐบาลจะแลกกับขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชเพิ่ม 22.5 ปี ประเคนเงินให้เอกชน เป็นแสนล้าน โดยไม่มีการแข่งขัน หรือ
.
ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ของพรรคเพื่อไทยที่คุ้มครองประชานน้อยกว่าและไม่เน้นตรวจสอบผู้ประกอบการรถไฟ
.
คำถามคือ ทำไมกระทรวงคมนาคมภายใต้รัฐมนตรีของพรรคเพื่อไทย เหมือนจะวนเวียนอยู่กับการหาเงินและการดีลสัมปทานกับบริษัทนายทุน ไม่ว่าจะเป็นบริษัทรถไฟฟ้าหรือบริษัททางด่วน โดยไม่ได้เน้นการแก้ปัญหาที่ให้ประชาชนต้นตออย่างแท้จริง?